Bulgaria încasează din taxarea la kilometru a camioanelor practic aceeași sumă pe care România o obține din toate rovinietele, deși volumul transportului rutier de marfă de pe teritoriul nostru este dublu. Diferența arată cât de scumpă a fost întârzierea României și de ce teama unei lansări imperfecte nu mai poate justifica o nouă amânare. Belgia, Ungaria, Slovacia și Polonia au pornit și ele cu probleme, dar le-au remediat rapid și au continuat să încaseze. Defecțiunile se pot repara; lunile fără venituri nu mai pot fi recuperate.
România ar trebui să introducă noul sistem de taxare a drumurilor de la 1 octombrie 2026. Nu pentru că există garanția că sistemul va funcționa perfect din prima zi. Cel mai probabil, nu va funcționa perfect. Puține sisteme naționale de taxare rutieră de asemenea complexitate au pornit fără erori, cozi, blocaje, facturi contestate sau echipamente care au cedat.
TollRo ar trebui să înceapă pentru că amânarea până la atingerea unei perfecțiuni tehnice imposibil de garantat riscă să devină doar pretextul pentru o nouă amânare. România a făcut deja asta de două ori. Termenul inițial, 1 ianuarie 2026, a fost împins la 1 iulie, iar apoi, prin Legea 103 din 24 iunie 2026, la 1 octombrie 2026.
La 1 octombrie se vor fi împlinit șase ani și șapte luni de când Bulgaria aplică taxarea la kilometru pentru vehiculele grele. În acești ani, bulgarii nu au avut un sistem perfect, dar au încasat bani, au corectat problemele și au extins mecanismul. România a rămas cu rovinieta: un tarif bazat mai ales pe timp, care nu ține suficient cont de cât circulă efectiv camionul, cât uzează drumurile și cât poluează. Amânarea trecerii la noul sistem de taxare ar fi o greșeală majoră din cauza impactului pe care îl va avea asupra încasărilor bugetare.
În 2025, Bulgaria a încasat aproximativ 343 de milioane de euro numai din taxarea la distanță a vehiculelor de peste 3,5 tone, potrivit datelor comunicate de conducerea Administrației Naționale de Taxare către agenția bulgară BTA.
Separat, Bulgaria a mai obținut aproximativ 169 de milioane de euro din vignetele electronice pentru vehiculele ușoare. În total, cele două sisteme au produs în 2025 aproximativ 512 milioane de euro.
În România, veniturile totale din rovinietă, pentru toate categoriile de vehicule, au fost în 2025 de aproximativ 341 de milioane de euro fără TVA, conform datelor CNAIR publicate de Trafic Media.
Cu alte cuvinte, taxarea la kilometru a camioanelor din Bulgaria a produs singură practic exact cât a obținut România din rovinietele tuturor vehiculelor. Bulgaria a încasat chiar cu aproximativ două milioane de euro mai mult. Asta în condițiile în care România are aproximativ dublul activității de transport rutier de marfă.
În 2024, transportul de marfă efectuat pe teritoriul României a însumat 29,826 miliarde tone-kilometru, față de 14,575 miliarde în Bulgaria. Raportul este de 2,05 la 1. Pe întreaga perioadă 2022–2024, raportul a fost aproape exact de 2 la 1, potrivit seriei Eurostat privind transportul rutier teritorializat.
Nu vorbim despre „de două ori mai multe camioane”, ci despre un indicator economic mai relevant: cantitatea de marfă înmulțită cu distanța parcursă pe teritoriul național. România găzduiește aproximativ dublul volumului de transport, dar sistemul său actual produce venituri comparabile cu taxarea camioanelor din Bulgaria.
Aceasta este factura întârzierii.
Bulgaria a pornit taxarea la kilometru la 1 martie 2020. Și-a ajustat ulterior tarifele și rețeaua, iar veniturile au crescut puternic: aproximativ 139 de milioane de euro în 2022, circa 251 de milioane în 2023, aproximativ 302 milioane în 2024 și 343 de milioane în 2025.
Din cifrele anuale publicate rezultă că Bulgaria a strâns, între 2020 și sfârșitul anului 2025, cel puțin 1,16 miliarde de euro numai din taxarea la distanță. Dacă adăugăm și încasările raportate pentru prima jumătate a anului 2026, totalul depășește 1,3 miliarde de euro.
Această sumă este un indicator clar al prețului plătit de România pentru oportunitatea ratată. O țară mai mică, având aproximativ jumătate din activitatea rutieră de marfă a României, a construit în șase ani un flux bugetar de peste un miliard de euro. România a continuat să vândă timp de circulație prin roviniete.
Amânarea după 1 octombrie nu ar fi doar o problemă administrativă. Ar deschide o gaură într-o construcție bugetară care a mizat explicit pe veniturile noului sistem.
În documentul fiscal transmis Comisiei Europene în octombrie 2025, autoritățile române estimau că TollRo va genera în 2026 echivalentul a aproximativ 432 de milioane de euro, corespunzător unei perioade de șase luni de aplicare, din iulie până în decembrie. Estimarea apare în raportul României privind procedura de deficit excesiv.
Aritmetica brută este simplă: aproximativ 72 de milioane de euro pentru fiecare lună de funcționare.
Prin amânarea de la 1 iulie la 1 octombrie, perioada posibilă de colectare din 2026 s-a înjumătățit. Aplicând liniar ipoteza fiscală oficială, venitul TollRo corespunzător celor trei luni pierdute este de aproximativ 216 milioane de euro.
În cazul României există și un argument suplimentar pentru menținerea datei de 1 octombrie: lansarea este deja etapizată.
Legea 226/2023 prevede trei modalități de achitare a TollRo: printr-un furnizor SETRo și un echipament de bord, printr-un tichet de rută cumpărat înaintea deplasării sau prin aplicația mobilă gratuită CNAIR.
În practică, de la 1 octombrie ar urma să fie disponibile tichetul de rută și aplicația mobilă pentru vehiculele înmatriculate în România. Interoperabilitatea cu sistemele europene SETRE/EETS și utilizarea pe scară largă a echipamentelor OBU sunt programate abia pentru 15 ianuarie 2027, potrivit calendarului oficial CNAIR.
Pentru camioanele străine, prima perioadă va însemna în principal cumpărarea anticipată a unui tichet pentru fiecare rută. Pentru vehiculele înmatriculate în România există și aplicația CNAIR, care poate folosi localizarea telefonului pentru înregistrarea distanței parcurse.
Aplicația TollRo a fost deja publicată în App Store și Google Play. Ea permite atât configurarea și cumpărarea tichetelor de rută, cât și pornirea și monitorizarea unei sesiuni de tarifare la kilometru.
La 15 septembrie, portalul oficial TollRo preciza însă că sistemul se află încă în pilotare. Testele se desfășoară pe infrastructura de producție și cu utilizatori reali, dar fără efecte financiare sau juridice: documentele emise nu sunt valabile în trafic, iar plățile nu produc încă debitarea cardurilor.
Această situație justifică vigilența și cererea de transparență. Nu justifică automat o nouă amânare. Din contră, împărțirea lansării în două etape reduce numărul componentelor care trebuie să funcționeze simultan la 1 octombrie. Statul nu încearcă să introducă în aceeași zi aplicația, toate echipamentele OBU, toți furnizorii și interoperabilitatea europeană. Elementele cele mai complexe au deja un termen separat.
Argumentul pentru lansarea de la 1 octombrie nu trebuie construit prin ascunderea problemelor. Dimpotrivă, ele trebuie expuse, măsurate și rezolvate.
Pentru a judeca riscurile unei lansări la 1 octombrie, trebuie privit și la experiența statelor care au introdus asemenea sisteme înaintea noastră. Aproape nicăieri trecerea la taxarea electronică în funcție de distanță nu s-a produs fără incidente, erori sau nemulțumiri în primele zile. Diferența esențială este că aceste țări nu au confundat dificultățile firești ale începutului cu eșecul proiectului și nu au răspuns prin amânări succesive. Au pornit sistemele, au corectat rapid problemele și au început să încaseze — așa cum arată cazurile Belgiei, Ungariei, Slovaciei și Poloniei.
Belgia a lansat Viapass la 1 aprilie 2016. Primele zile au adus echipamente de bord livrate cu întârziere, automate rămase fără aparate, carduri străine refuzate, cozi și timpi foarte mari de așteptare la call-center.
În noaptea lansării, conducerea Viapass a dispus suplimentarea stocurilor și a capacității de suport. Operatorului i-au fost reținute aproximativ 900.000 de euro pentru neîndeplinirea indicatorilor contractuali. La 12 aprilie, la mai puțin de două săptămâni de la debut, peste 96% dintre vehiculele detectate aveau deja un aparat activ și funcțional, după cum arată audierea oficială din Parlamentul flamand.
Veniturile au fost de aproximativ 492,5 milioane de euro în numai nouă luni din 2016 și de 676,2 milioane de euro în primul an calendaristic complet, 2017. În 2025, Viapass a produs peste 1,06 miliarde de euro, potrivit raportului anual oficial.
Ungaria a introdus HU-GO la 1 iulie 2013. Chiar în prima zi au existat două întreruperi, însumând aproximativ patru ore și jumătate. Autoritățile au declarat intervalele respective fără taxă, pentru ca transportatorii să nu fie sancționați pentru incapacitatea sistemului.
Au urmat corectarea planificatorului de traseu, prioritizarea reclamațiilor privind suprataxarea și rambursarea sumelor greșite. Sistemul nu a fost suspendat.
Ungaria a încasat aproximativ 9,4 milioane de euro în prima săptămână, circa 47,2 milioane în prima lună și aproximativ 265,4 milioane de euro în cele șase luni din 2013. În 2014, primul an calendaristic complet, veniturile au ajuns la aproximativ 527,3 milioane de euro. În 2024, sistemul a produs aproximativ 1,66 miliarde de euro, dintre care circa 1,62 miliarde de euro de la camioane, conform datelor operatorului național de taxare.
Slovacia a lansat sistemul electronic la 1 ianuarie 2010. Au apărut cozi la înregistrarea aparatelor, nemulțumiri privind segmentele taxate și dificultăți la frontieră.
Răspunsul nu a fost abandonarea proiectului. Autoritățile au introdus cartele de rută manuale, au redesenat segmentele contestate și au aplicat temporar tarif zero pe aproximativ 1.500 de kilometri de drumuri de clasa întâi.
În prima lună erau deja înregistrate peste 126.000 de vehicule și fuseseră distribuite aproape 120.000 de echipamente de bord. Încasările lunii ianuarie au fost de circa 8,4 milioane de euro.
Pe întreg anul 2010, venitul brut fără TVA a ajuns la aproximativ 141,6 milioane de euro, potrivit raportului administratorului autostrăzilor slovace. În 2025, colectarea a ajuns la aproximativ 319 milioane de euro fără TVA, potrivit SkyToll.
Polonia oferă probabil cea mai relevantă experiență. Sistemul viaTOLL trebuia să pornească la 1 iulie 2011, dar a început pe 3 iulie, cu o parte dintre portalurile de control încă nefuncționale.
Au existat suprataxări pentru aproximativ 87.000 de utilizatori și 212.000 de vehicule. Operatorul a restituit aproximativ 1,2 milioane de euro, plus dobânzi, iar autoritatea a reținut circa 11,6 milioane de euro din plățile către contractant pentru întârzieri și venituri nerealizate, potrivit Curții de Conturi a Poloniei.
În primele cinci luni au fost colectate peste 83,7 milioane de euro. În 2012, veniturile electronice au ajuns la aproximativ 194,5 milioane de euro. În 2025, succesorul GNSS e-TOLL a produs aproximativ 873,2 milioane de euro, potrivit raportului financiar oficial.
Polonia și-a schimbat complet tehnologia în 2021. Noul e-TOLL nu era nici el perfect la lansare. Unele module nu erau terminate, cardurile de flotă nu funcționau, EETS nu era disponibil, iar numărul echipamentelor de bord era insuficient.
Soluția a fost o perioadă de aproximativ trei luni în care vechiul și noul sistem au funcționat în paralel. Continuitatea colectării a fost astfel păstrată, iar interoperabilitatea europeană a fost adăugată mai târziu.
Cele mai recente rezultate anuale comparabile arată dimensiunea mecanismului: aproximativ 1,62 miliarde de euro de la camioane în Ungaria, 1,06 miliarde în Belgia, 873 de milioane în Polonia, 343 de milioane în Bulgaria și 319 milioane în Slovacia. România a obținut aproximativ 341 de milioane de euro din toate rovinietele, nu numai de la camioane.
Belgia a avut aparate defecte. Ungaria a avut întreruperi. Slovacia a redesenat segmentele taxate. Polonia a restituit bani și și-a penalizat furnizorul. Bulgaria a pornit cu o rețea redusă și a ajustat-o ulterior. Niciuna dintre aceste țări nu a concluzionat că taxarea la kilometru trebuie abandonată până la dispariția tuturor problemelor.
România a plătit deja prețul întârzierii. A ajuns la taxarea la kilometru la șase ani și șapte luni după Bulgaria, la peste zece ani după Belgia și la 13–16 ani după Ungaria, Polonia și Slovacia. În tot acest timp, alte state au încasat miliarde de euro, au strâns date despre trafic și au împărțit mai echitabil costul infrastructurii între cei care o folosesc puțin și cei care o folosesc intensiv.
De aceea, 1 octombrie nu trebuie tratat ca o dată orientativă. Este ultimul termen după două amânări, într-un an în care bugetul a fost construit pe ipoteza unor venituri de aproximativ 432 de milioane de euro din șase luni de TollRo.
Faptul că lansarea este etapizată nu schimbă axul acestei discuții. Îl întărește. România nu trebuie să pună în funcțiune întregul ecosistem european într-o singură zi. Trebuie să pornească prima etapă, să protejeze utilizatorii, să repare rapid problemele și să ajungă la componenta OBU/EETS în ianuarie.
Fiecare lună de întârziere este tot o decizie tehnică și politică. Numai că este o decizie care poate costa bugetul României între 49 și 59 de milioane de euro net.
Iar lunile pierdute, spre deosebire de erorile unui sistem informatic, nu mai pot fi remediate ulterior.